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理賠實例彙編(一)

理賠實例彙編 / 2017-01-06 / 人氣: 2589

理賠實例彙編(一)

. 海上貨物進口保險,進口商投保時以美金投保,保單上亦未記載台幣兌換率,事後保險事故發生須予理賠時,試問保險公司是否有權以簽賠日兌換率折算台幣賠付保險人?如可試問其原因為何?

保險契約訂立,除法定事項不須事前特約訂明適用的效力,若屬枝節問題,則需事先有特別約定始能有所依循。如發生事故時償付賠款兌換率之根據即屬此枝節問題,若未事先有所約定,事後因兌換率浮動,極易造成保險公司與被保險人適用上因投機而發生困擾雙方的問題。

以被保險人立場而言,投保時保費繳台幣係依據要保當日之兌換率折算支付,而當事故發生要求理賠時,兌換率卻逐日下降,雖保險公司據以理賠日較低之兌換率折算賠付,但被保險人仍主張其應以要保日較高的兌換率折算賠付始稱公允,以是紛爭常起,惡言重傷保險公司時多所聞。而保險公司則以既然事故發生理賠時之兌換率較低,而投保金額又係以美金投保,保險公司自可據此主張以賠付美金為由,而以賠付當日兌換率折算台幣賠付,如被保險人據此有所爭執,則保險公司通常即以賠付美金逕由被保險人予以消化該美金支票以為解決爭端。

綜上所述,雙方面所持理由主張不能謂無理,惟其主要紛爭之所在,乃係因投保時,雙方並未訂明以多少兌換率折算理賠,因此才會造成事後無所依憑之紛爭。鑑於如此紛爭不斷,又易造成保險公司無形傷害,實應防止類此問題不斷發生,而其根本之道不外一、進口保險最好以台幣投保,二、如以外幣投保,應在保單上註明其兌換率以杜絕紛爭,以防止任何一方投機心理作遂而破壞雙方既有關係。

. 貨物出口保險,出口商不履行繳付保費義務,保險事故發生後買方提出索賠時,保險公司是否有權以出口商未繳保費抗辯買方予以遲延賠付?

貨物出口保險,原則上係由出口商以國外有保險利益之買方為受益人而予以投保,因此貨損索賠自係由國外買方以出口商已背書轉讓其權益而依法提出,因此國外買方自係有權索賠者。

惟因按保險法規定,保險人負有賠償損失義務,例如上例,買方是否因原出口商未履約繳付保費,而會遭保險公司抗辯遲延償付賠款?

有謂買方與出口商之間買賣契約貿易條件為CIF,保費按約應由出口商支付,因此主張既然保險契約與買賣契約係二個獨立個別契約,自不得混淆而越權對抗買方,保險公司自不可對抗善意第三人?Y買方,而以出口商未履約繳付保費而抗辯遲延償付買方損失賠款。

惟實際所謂不得對抗善意第三人者,乃係二者係屬同一性質契約並對同一所有權有所爭執時所適用,例如某甲以詐術誘使某乙將其座落某處房屋與其訂立買賣契約,契約成立後,某甲再以該房屋出賣給不知情善意第三人某丙,事後某乙自不得以對抗某甲之事由對抗善意第三人某丙。但在本案例內,其存在者係二種截然不同性質的契約,即保險契約與買賣契約,出口商與買方之買賣契約對保險公司來說,應僅提供參考之用而已,並不能因此對保險契約發生直接效力,何況我國保險法第廿二條第二項明定:「要保人為他人利益訂立之保險契約,保險人對於要保人所得為之抗辯,亦得以之對抗受益人。」保費繳付抗辯自係此所指抗辯之一種,因此保險公司自得以出口商未繳付保費,向受益人?R方抗辯遲延償付賠款

. 船東宣佈共同海損,事後貨主或其保險公司是否可拒付共同海損費用分攤額?

按我國海商法第一五○條規定:「稱共同海損者,謂在海難中船長為避免船舶及貨載之共同危險所為處分,而直接發生損害和費用。」另一六二條規定:「運送人或船長對於未清償分擔額之貨物所有人得留置其貨物。」,由此可知船東有權宣布共同海損及要求所有利益人共同分擔損失。

惟此須了解應有所謂先決要件,即此發生共同海損原因須非可歸責於船方,如可歸責於船方本身提供不適航之船舶,或因船方本身延誤及重大過失所造成則在排除之外,例如船方提供船舶本身老舊不堪載運航行,致船艙漏水造成船舶危險,或因船務糾紛致船舶遭扣留以致航行遲延又加通風不良,終導致貨物自燃發生共同海損危險,凡此可歸責於船方事由所造成共同海損,船方雖有權宣布共同海損,惟事後經調查可歸責於船方之事由者,貨主及其保險公司自可以此抗辯拒付共同海損分攤費用。

因此共同海損立意固佳,惟其係保障船方在無可歸責的原因情況下,才賦予其可要求船上其他共同利益之人予共同負擔損失,若事後發現船方有重大過失及船舶不適航,貨主及其保險公司自可予以抗辯,不只可拒付共同海損分攤額,更可向船方代位追償船上貨物共同海損犧牲損失部份。

. 被保險人是否於貨物卸載於最終目的港六十天後提貨,即因已失保險效力而不得請求賠償?

海上貨物協會條款規定,所保貨物自海輪在最終卸貨港完全卸載後滿六十天保險效力即行終止,此寬限期間無疑係為順應客觀事實所需,如船方怠於通知貨方提貨,或貨方因故未能及時前往提貨,而允釩O險效力可延續至六十天,惟實不能謂凡超過六十天才提貨者均不予考慮理賠。亦即凡在超過六十天才前往提貨,保險效力雖已終止,但若發貨單位能提供證明貨損短少係發生在六十天其管領有效期間,保險公司自仍需予以理賠。

惟若係木箱裝置玻璃製品,超過六十天才提貨,而該內品玻璃製品遭震損自無法由外觀看出,而木箱外觀又係完好,自無從獲有貨損證明,受貨人提出索賠,保險公司是否得以超過六十天提貨保險效力終止而遽予拒賠?

就本案例來說,因貨損索賠者只需提出貨物損失事實,而保險公司若欲拒賠,必須提出證明貨物遭震損係在超過六十天保險有效期間以後才得以抗辯拒賠,否則斷然以此理由拒賠恐難得逞,何況類此案件舉證頗為困難,保險公司處理該案件務須審慎考慮,不宜遽然拒賠,否則將得不償失,類此案件拒賠恐難使受貨人心服,全額賠付又對保險公司有失公允,因此;自以合宜折扣賠付為最佳辦法。

. 落塵造成進口汽車污損變質,保險公司是否可依係該進口汽車本身固有瑕疵及本質所使然而予以拒賠?

協會貨物保險條款A條款之一般除外不保條款第四項規定:「被保險標的物固有瑕疵或本質引起的損害或費用不在承保範圍。」而落塵造成汽車污損變質是否可歸因於係該進口汽車固有瑕疵或本身性質所使然?

按固有瑕疵或本質所引起者,原則上係指必不受外力因素介入致使貨物本身自然發生的變化和反應,設若有外力因素介入造成貨損自可排除貨物固有瑕疵或本質所引起者。惟有例外者,即雖有外力介入者,但在正常情況下應不會有污損變質結果發生,亦即該外力介入通常不會造成該污損變質的結果,然若竟會有此結果產生自可推斷係該貨物固有瑕疵及本身性質使然。例如茶杯或易碎物品遭震碰撞會導致破損係正常現象,或魚粉遇水會導致魚粉濕損結塊亦是正常不變的現象,自不得稱係該標的物固有瑕疵或本質所致。惟若汽車遭落塵污損不一定會造成變質而竟會產生該反常的現象,自即可因此推斷其係汽車固有瑕疵及本質所使然。保險公司自可據此予以拒賠。

. 空運貨物受貨人於提領貨物時因貨物外箱完好,致無法要索異狀事故證明,事後應如何向航空公司抗辯以確保其權益?

據我國海商法及規範國際海上貨物運送之「海牙規則」規定,海上貨物運送受貨人於提領貨物時貨物外觀完好,事後發現係僅貨損不明顯而實際貨物有毀損者,必須在提貨後三日內具函書面通知運送人以確保其權益。而空運受貨人則按華沙公約規定,必須最遲在提貨後二星期內書面通知運送人,後來該公約議定書修正為三星期,也即是指原華沙公約規定,須在十四天內提出,若按新議定書規定則可放寬為廿一天。

鑑於航空運送,受貨人經常違反或不了解此項通知的規定,若遇此情形,務須告知客戶履行該項通知義務,以確保其自身權益,同時保障保險公司代位權,否則事後恐難使空運公司確認有此損失,受貨人自亦難受償該損失。因此客戶如遇此情況,拆箱始發現損失,務須在法定期間內儘速具函航空公司以盡通知義務。

. 出口商與貨櫃場訂立為期一年的洽租貨櫃契約,以供其裝運散裝貨物,試問在此期間如果貨櫃破洞造成其貨物濕損,保險公司是否可以不當包裝或配備予以拒賠?

按從協會貨物水險條款A款除外不保規定觀之,所謂貨櫃運送所指不當包裝,係指貨主裝貨入貨櫃內,因其積載不當之謂。若係貨櫃本身有破洞,則顯非貨主所能控制,縱使貨主收櫃裝載貨物時,一時疏忽未察有破洞或縱使其已知悉貨櫃有破洞,事後保險公司亦不得主張貨主與有過失應負責任。此乃因貨櫃本身係由貨櫃場所提供而非貨主所有,貨主自無義務保證貨櫃必完好且無義務觀察貨櫃是否有破洞,因為船方和貨櫃場必須保證其所提供之船舶及貨櫃必須適航及適運,相反地;貨主對保險公司來說,自無須保證船方及貨櫃場必須提供適航船舶及適運貨櫃。

惟類如本案例,如果該貨櫃已出租於貨主為期一年,顯然該貨櫃在此期間內應由貨主自行管理使用,其自有義務針對貨櫃實際情況加以了解,而且該貨櫃裝載散裝貨物(無外包裝),可視該貨櫃為其貨物包裝配備之一,若該貨櫃有明顯的破洞,自是可據此推斷貨物有包裝不當之嫌,因其應有義務注意其用為包裝散裝貨物之貨櫃是否有破洞,若係其應注意能注意而不注意,以致造成貨物因貨櫃破洞而貨物濕損,保險公司自可據此主張貨主與有過失,而以其因不當包裝配備為由要求折扣賠付。

. 出口商以FOB交易條件出賣貨給英國,貨物在出口國內陸運送期間尚未裝上船之前即發生貨損,試問買方可否就該段貨損向其保險公司索償損失?買方可否以出口商事後轉讓其保險權益,而要求其保險公司延展其保險範圍而獲償該段內陸運送保險損失賠款?

貨物出口買賣契約如係按CIF或C&I交易計價,保險自然係由出口商負責安排,相反地;買賣契約如係按FOB或C&F交易計價,則保險自係由進口商負責安排,惟於此情形下,進口商雖負責安排保險,但亦只能就出口商將貨裝上出口國港之船上以後迄至其目的地之航程保險,至於出口貨物仍在出口國港未裝上船之前仍屬於出口商特有保險利益,自應由出口商自行投保,自非屬進口商之權益。

因此對於凡是FOB進口交易條件者,出口商對於貨物移交前仍在出口國港而尚未裝上船前的內陸保險自應特加注意,也即是如係以FOB交易條件,在出口國自出口商工廠至港口裝上船之前的內陸運送保險均由出口商自行安排投保,亦即只有出口商對該段才有保險利益可予投保。但出口商如欲進口商之投保也包括出口商該段內陸運送保險者,則必須先通知買方向保險公司洽商辦理,也即以事先授權委託其投保,否則保險公司得基於買方無保險利益原則,對買方就該段貨損索賠可不予以接受。(正如FOB出口交易條件,出口商原無保險利益,但若事先獲有買方授權委託代為投保者,屆時發生貨損,買方自可以出口商背書轉讓其權利而得以索賠。)

因此,綜上所論,在正常情況下,進口商在FOB交易條件下,對於出口商裝船前之內陸運送段因無保險利益自無從自保險公司處要索該段貨損理賠,惟事前若得出口商授權將該段包括在其航程保險內者,自可向其保險公司要索而獲償該段損失。至於出口商事後才予轉讓其保險利益,而非事前移轉危險負擔者,保險公司自可以進口商對該段無保險利益而予以拒賠。英國海上保險法第六條第二款特予明定「被保險人在損失發生時並無利益,則於明知損失發生後不得由任何行為或方式取得利益。」該款即係針對上述問題所發,亦即為免不法之雙方以投機方式詐領保險賠款,保險利益之持有應以善意合法為原則,絕不能任意而惡意的轉讓,以杜流弊之延生而害保險之原意。